Aviateurs op Soesterberg die faalden

Jan de Mos

In de 19e eeuw nam de belangstelling voor toestellen die konden vliegen toe, ook vanwege de militaire toepassingen. Eerst met behulp van zogenaamde lichter-dan-lucht vaartuigen: luchtballonnen en luchtschepen, daarna met zweefvliegtuigen. De eerste vlucht van een Nederlander met een gemotoriseerd vliegtuig was in 1910. Dat was aviateur Hilgers, die in dienst was van de luchtvaartpioniers Verwey 8c Lugard. Daarna gingen de ontwikkelingen snel, Soesterberg werd de bakermat Nederlandse luchtvaart. Maar niet alle pogingen in die beginperiode waren even succesvol, zoals de ontwikkeling van een vliegtuig met klapvleugels dat moest gaan vliegen als een vogel.

De start, Verwey & Lugard
De autohandelaren Verwey en Lugard uit Den Haag richtten in 1910 een heideveld nabij Soesterberg en in Ede in als vliegveld. Het terrein in Soesterberg had een oppervlakte van 300 hectare en werd voor een periode van vijf jaar gehuurd. Naast vliegdemonstraties was het de bedoeling ook vliegtuigen te gaan bouwen en hiervoor werd in Soesterberg een aantal vliegtuigloodsen en een constructiewerkplaats gebouwd. Verwey richtte in maart 1911 de NV Maatschappij voor Luchtvaart (MLV) op. De aandacht voor luchtfestijnen nam - toen het nieuwtje eraf was - snel af. Er ontstonden conflicten met enkele van zijn belangrijkste medewerkers, waarvan een aantal vertrok. Door het uitblijven van commerciële successen ging de MLV op 29 januari 1912 failliet. Na een jaar van onderhandelingen werden in maart . 1913 de gebouwen en inventaris voor 46.000 gulden aangekocht door de Staat der Nederlanden. Dat werd de basis voor de oprichting op 1 juli 1913 van de Luchtvaartafdeeling (LVA), de voorloper van de huidige Koninklijke Luchtmacht.

Voor de komst van Verwey & Lugard was er al een geslaagde vliegpoging gedaan in Soesterberg, namelijk door Willem Hendrik Schukking (1886-1967). Hij was een Nederlands militair (2e luitenant van de genie), en de eerste Nederlander die een zweefvlucht maakte boven Nederland. Hij was afkomstig uit Den Haag, evenals Verwey & Lugard. Hij was gelegerd op Kamp van Zeist en had daar ook zijn toestel gefabriceerd. Het toestel de "Wright", een tweedekker, was gemaakt van bamboe, wilgentenen, koper- en ijzerdraad (pianosnoeren), bespannen met Continental-ballonstof en was slechts 30 kilo zwaar. Deze eerste zweefvlucht vond plaats in juli 1908 op de Stompert bij Soesterberg. Na enige mislukte pogingen, eerst hardlopend, daarna met een rolkarretje op een speciaal daarvoor aangelegd smalspoor de heuvel af, legde hij met het toestelletje een geslaagde vlucht af van 15 meter. Niet veel, maar die vlucht vormde wel het begin van de rijke luchtvaartgeschiedenis in Nederland en Soesterberg. Hij was ook betrokken bij de Vereeniging ter Bevordering van de Luchtvaart, opgericht door Generaal C.J. Snijders.

Inspiratiebronnen
Schukking was geïnspireerd door de gebroeders Wright, die op hun beurt Otto Lilienthal als voorbeeld hadden.Lilienthal liet in Lichterfelde (Berlijn) een 15 meter hoge kunstmatige heuvel aanleggen waar hij een hangar bouwde. Van hieruit maakte hij ontelbare proef- en testvluchten. Na jarenlang moeizaam experimenteren slaagdeLilienthalin 1881 in het maken van een zweefvlucht over een afstand van 15 meter. In 1891 maakte hij voor het eerst een zweefvlucht van meer dan 25 meter. In 1893 maakte hij al glijvluchten van 250 meter en in 1896 maakte hij zijn eerste vlucht met een dubbeldekker.

De broers Orville(1871-1948) en Wilbur Wright (1867-1912) verdienden hun brood met een fietsenmakerij in Dayton in de Amerikaanse staat Ohio,de Wright Cycle Exchange. Geïnspireerd doorLilienthalbegonnen ze in 1899 boven de fietsenzaak met de bouw van een zweefvliegtuig. Een jaar later zijn de twee zo ver gevorderd dat ze op zoek gaan naar een geschikte locatie om het zweefvliegtuig te testen. Ze zoeken een plek met veel wind, weinig bomen en een zachte ondergrond. Zij komen uit op Kitty Hawk,een kustplaats op de OuterBanksinNorth Carolina.In september 1900 komen beide broers hier aan met een prototype zweeftoestel met een spanwijdte van 5,1 meter. In oktober werden de eerste vluchten gemaakt,Wilburwas de enige die vloog en hij maakte vluchten tot 150 meter aan toe. Dat was de eerste stap, maar ze wilden meer: een bestuurbaar toestel met vleugels en een motor. Ze maakten de eerste motorisch voortbewogen vlucht op 17 december 1903, nadat de eerste poging jammerlijk mislukte. Bij de tweede poging hield Orville het vliegtuig twaalf seconden in de lucht. Hierbij werd een afstand van 37 meter afgelegd. Later op de dag maakteWilbureen vlucht van 59 seconden. Hij legde 256 meter af. Dat was het begin. 

De eerste pogingen in Nederland
In 1908 was Schukking de eerste Nederlander die een geslaagde - korte - vlucht maakte met een zweefvliegtuig vanaf de Stompert in Soesterberg. Johan Willem Emile Louis Hilgers was de eerste met een gemotoriseerd vliegtuig in 1910. Hij was in dienst bij Verwey & Lugard en had de verantwoording over de fabriek. Aangezien hij al ervaring had met het vervaardigen van zweefvliegtuigen, werd hij door deze firma naar het Franse Pau gezonden om daar vlieglessen te nemen bij Blériot. In Heerenveen was men een primeur aan het voorbereiden. Verwey wilde die primeur afsnoepen en kocht een Blériot XI met een 25 PK Anzani-motor en haalde Hilgers terug nog voor hij zijn brevet had gehaald. Hilgers vloog uiteindelijk als eerste Nederlander op 29 juli 1910 op het vliegkamp Ede (ook van Verwey). De vlucht stelde niet veel voor. Hij had daarvoor nog maar drie keer gevlogen en kon nog geen bochten maken. Hij vloog daarom in een rechte lijn, landde, draaide zijn toestel om en vloog weer terug in een rechte lijn.

Maar niet alle pogingen slaagden. Henri Alexandre Franchimont was een jonge Hollandsche ingenieur, die zich in Parijs had gevestigd om zich theoretisch en praktisch op de hoogte te stellen van de vliegkunst. Waarschijnlijk in het najaar van 1909 keerde Franchimont terug naar Nederland en begon in Amsterdam aan de bouw van een 'verbeterde' Wrightbiplane(tweedekker). Toen Verwey & Lugard zich in 1910 op Soesterberg vestigden, meldde Franchimont zich bij hen aan, werd chef van de afdeling Aviatiek, en ging hier verder met de bouw van zijn machine. Ondanks zijn grondige voorbereidingen en zijn harde werken in de hangar op Soesterberg en alle optimisme ten spijt, slaagde hij er nooit in zijn Wright-tweedekker van de grond te krijgen. Toen Verwey in november 1910 eindelijk de eerste demonstraties op Soesterberg kon doen plaatsvinden, werd nog in een krant vermeld dat de Wright machine van Franchimont in een hangar stond. Hij zelf was toen waarschijnlijk al wegens zijn falen ontslagen en vervangen door Hilgers. Franchimont was te laat, hij werd ingehaald door de concurrentie.

De firma Scholtens & Gordijn
Een apart verhaal is dat van de per 1 februari 1910 in Den Haag opgerichte onderneming van de gebroeders Scholtens en Cornelis Gordijn. Wie waren deze oprichters? De broers Schelto (1886) en Jan Willem (1888) Scholtens zijn zoons van Jannes Scholtens, oudkapitein der genie en hoofdingenieur van Provinciale Waterstaat in Noord-Holland, en Maria Wilhelmina (Le) Com(p)te. Schelto was net als zijn vader ingenieur en ondernemend. Aanvankelijk was hij - vermoedelijk als monteur - in dienst van Frits Koolhoven, hoofdagent van Minerva automobielen in Haarlem en Den Haag, later bekend als luchtvaartpionier. Hij klom al snel op tot compagnon van Koolhoven. Op 10 april 1906 krijgt hij ontheffing om al op 20-jarige leeftijd zijn eerste eigen bedrijf te starten, ook in Den Haag, de firma De Mooy en Co., ten doel hebbende het vervaardigen van rijtuigen en carrosserieën voor automobielen, benevens het aan en verkopen van automobielen. Hij werd ook Minerva dealer en was in 1909 op hetzelfde adres gevestigd als de Firma Koolhoven en Cie., dat in februari 1908 was opgeheven. Waarschijnlijk heeft hij het bedrijf voortgezet. Koolhoven en Scholtens waren ook goede bekenden van Verwey & Lugard, importeur van FIAT en Peugeot automobielen, eveneens in Den Haag. Zij deelden de passie voor autoraces en al vroeg voor de aviatiek.

In 1910 startte Scholtens nog een onderneming in Den Haag, de firma Scholtens & Gordijn, waarvan de activiteiten direct werden verplaatst naar Soesterberg. De vennootschap is aangegaan voor drie jaar en kan stilzwijgend worden verlengd. Zij willen Gordijns uitvinding van een bijzonder vliegmachine in Soesterberg tot exploitatie brengen. Schelto koopt samen met zijn broer Jan Willem Scholtens begin 1910 het pension "Rustoord Villa Anna" aan de Amersfoortsestraat 119 in Soesterberg en doopt die om in Nieuwe Craijenhorst. Zij geven in februari 1910 de firma Lockhorst en van der Velden opdracht om achter de villa een grote loods (hangar) te bouwen van 10x10 meter, genaamd "Avia", voor de verdere ontwikkeling van de vliegmachine.

Zijn partner Cornelis Gordijn (1880) is de zoon van Cornelius Gordijn, steenhouwer, en Anna Maria van den Bosch, beiden uit Amsterdam. Gordijn is 2e luitenant bij de infanterie, heeft technische aanleg en voelt zich aangetrokken tot de aviatiek. In oktober 1909 meldt de NRC: "Luitenant Gordijn heeft een revolutionair vliegmachine geconstrueerd, waarin het eigenlijke vliegprobleem moet zijn opgelost." Dat is nog een model, en zoals bij veel uitvinders ontbreken de financiële middelen voor de realisatie. Hij vindt de fabrikant C. de Mooy uit Den Haag bereid zijn werkplaatsen, personeel en materieel beschikbaar te stellen. De Mooy was, net als Koolhoven en Verwey & Lugard, handelaar in automobielen (Peugeot en Miesse) en fabrikant van rijtuigen en carrosserieën in Den Haag en is ook de (stille) vennoot van de onderneming van Schelto Scholtens. Daar begint dus de samenwerking tussen Gordijn en Scholtens voor de gezamenlijk uitwerking van diens vinding. Cornelis is dan 2e luitenant van het 7e regiment en wordt op zijn verzoek op 19 maart 1910 overgeplaatst naar het Se regiment van de infanterie in Amersfoort.

Klapwiekend de lucht in
In de pionierstijd waren er twee stromingen in de luchtvaart techniek. De meest succesvolle proeven tot dan waren volgens het "vol-plané" principe, glij-of zweefvluchten. Gemotoriseerde toestellen waarmee Wright, Blériot en Farman al positieve resultaten hadden geboekt. Dat was gebaseerd op de aloude gewone jongensvlieger: een vlieger aan een touw en hardlopend tegen de wind in door opdrukkende kracht de lucht in. Het andere principe is "vol-ramé", of wel vluchten met vleugelslag: vliegen als een vogel. De mens heeft er al altijd van gedroomd om te kunnen vliegen als een vogel. Zoals de godIcarusuit de Griekse mythologie, die te dicht bij de zon kwam waardoor zijn vleugels smolten. Rond 1490 deed Leonardo da Vinci de eerste wetenschappelijke studie van de vogelvlucht. Hij concludeerde dat de mens te zwaar was om op eigen kracht vleugels te kunnen gebruiken voor het vliegen. Later voegde men eraan toe dat de mens ook te weinig spierkracht had, maar dat kwam op hetzelfde neer. Hij stelde een mechanische oplossing voor, de ornithopter, waarin de mens met hefbomen aan handen en voeten grote vleugels in beweging kan zetten. Ook Lilienthal had een zweefvliegtuig ontwikkeld volgens het vleugelslag principe. Bij een mislukte zweefvlucht in 1896 raakte hij zwaargewond en overleed de volgende dag 

Luitenant Gordijn zette desondanks de studies vanLilienthalvoort en wilde een gemotoriseerd toestel ontwerpen volgens het vleugelslag principe. Voor de oprichting van hun onderneming waren ze in 1909 al in Frankrijk geweest om zich te oriënteren. Geld was kennelijk geen probleem voor de heren en het Ministerie van Oorlog had welwillend het terrein van de Vlasakkers achter de villa van Scholtens ter beschikking gesteld. Gordijn werd in april 1910 door de minister van Oorlog gevraagd zitting te nemen in een commissie "Ter bestudering van het vraagstuk der luchtscheepvaart, voor zooveel betreft zijn toepassing bij onze landsverdediging". Gordijn werd dus gezien als een deskundige, maar was wel overtuigd van zijn eigen visie: "Is men gekomen totaeroplanemet schroef omdat deze wijze beter bleek dan den vogelbeweging? Neen, nog nooit heeft men tot dusver een toestelletje met vleugelslag in de hoogte kunnen krijgen. Het vliegen is met aeroplane gelukt, zie daar alles. Van Teter dan vleugelslag' is echter nog geen sprake." Zij wilden dus bereiken wat nog nooit was bereikt, voortbeweging met slaande vleugels, waarvan de standhoek vanzelf wijzigt naar behoefte, vliegen als een vogel dus. Niet voor de sport maar professioneel. De eerste berichten dat ze de lucht in zouden gaan dateren van juni 1910. Dat werd tegengesproken: "Wel zal Franchimont met zijn Blériot bij de opening van het vliegpark de lucht in gaan." Maar ook dat ging niet door, zoals hiervoor vermeld. In augustus 1910 werd gemeld dat zij tevreden waren met de resultaten: "Er zal echter nog wel eenige tijd heengaan voor het toestel geheel beantwoordt aan de eischen die zij stellen. En eerst moet het zoover zijn, ze hebben geen haast. Hun debuut moet slagen." Een bericht in dezelfde maand: "Het zeggen is dat luitenant C. Gordijn en zijn associés in hun loods "Avia" een vliegmachine vervaardigt met slaande vleugels. Omtrent de voorgenomen plannen wordt de grootst mogelijke geheimhouding in acht genomen. Het kan wel september worden eer gevlogen wordt." Ook die uitspraak bleek voorbarig.

Resultaten blijven uit
In februari 1911 hield Gordijn een lezing over Luchtvaart en aviatiek voor de Bond van Oud-Onderofficieren in Amersfoort. Daar bevestigde hij nog een keer zijn overtuiging: "De Condor is, zegt men, de limiet van de vogelvlucht, maar in de in de voorwereld kende men den theodactievogel, wegende 106 kg, met een vleugelslag van 9 meter." Over de vliegtuigen met een motor was hij kritisch: "De schroef is het voornaamste deel van de machine. Slechts bij ontzettend snel draaien is pas iets te bereiken (1500 maal per minuut). Om een paar mensen in de lucht te vervoeren is een motor nodig van minimaal 50 PK." Die explosiemotoren moesten volgens hem bovendien zeer krachtig zijn met een laag eigen gewicht. Hij zag dat nog niet direct gebeuren en ging dus door met zijn eigen idee. In maart in 1911 was er een tegenvaller, een krant vermeldde dat luitenant Gordijn bij een van zijn proefvluchten zijn enkel had gebroken. Dat bleek evenwel niet veroorzaakt te zijn bij een proefvlucht, men was nog lang niet zover, maar hij kreeg in zijn loods een zwaar voorwerp op zijn voet waardoor hij zijn rechter enkel brak. Aanvankelijk was aan luitenant Gordijn verlof verleend voor een half jaar met behoud van traktement voor de ontwikkeling van zijn vliegmachine. Die periode werd nogmaals met een half jaar verlengd, niet alleen voor de bouw, maar ook om zelf te leren vliegen met zijn eigen toestel. Vreemd genoeg kon hij dus zelf nog niet vliegen toen hij aan de ontwikkeling begon. De rest van 1911 blijven berichten over enige voortgang uit, behalve dat het de gebroeders Wright wel was gelukt met een dergelijk toestel. Dat bleek overigens onjuist te zijn, dat was een toestel met schroef. In december tenslotte de mededeling dat le luitenant Gordijn in het leger op non-activiteit is gesteld wegens tijdelijke ongeschiktheid.

Het doek valt
Scholtens was niet alleen geïnteresseerd in de bouw van een vliegtuig, als voormalig garagehouder hield hij ook van racen in snelle auto's. In 1912 werd er meermaals geklaagd over zijn rijgedrag op de Amersfoortsestraat en Utrechtseweg. Resultaten over de bouw van de vliegmachine blijven echter uit. Een krant vermeldt in maart nog wel dat een andere Nederlander er in Frankrijk erin zou zijn geslaagd om een succesvolle proefvlucht te maken met een toestel volgens het principe van de vleugelslag: "Luitenant Gordijn blijkt dan toch maar gelijk te hebben." Ook dat bericht berustte weer op een misverstand, het was een toestel met verstelbare vleugels, geen vleugelslag. Die Nederlander was B. de Beer, die zich al sinds 1910 bezighield met de ontwikkeling van een eendekker die door speciale voorzieningen met lage snelheid kon vliegen. Hij realiseerde dit door de invalshoek van de vleugel instelbaar te maken, populair gezegd door de vleugel rond de hoofdligger te laten kantelen. Bij de start en landing werd de vleugel iets achterover gekanteld, eenmaal in de lucht werd een meer horizontale stand ingesteld, waardoor de frontale weerstand afnam. Het hierdoor verminderd draagvermogen (lift) werd gecompenseerd door een hogere snelheid. In 1912 werd zijn toestel op een terrein in Miramas, nabij Marseille beproefd, onder anderen door de Nederlander Willy Loomans. Zijn idee is nu verwerkt in de functie van de vleugelkleppen.

In juli 1912 brengt de in 1910 ingesteld luchtvaartcommissie, waarin Gordijn zitting heeft, haar rapport uit en adviseert de minister om een militaire luchtvaartorganisatie in te stellen. Dat wordt de Luchtvaartafdeeling (LVA) in Soesterberg. De activiteiten van de firma Scholtens & Gordijn worden in de loop van 1912 gestaakt. De onderneming van Verwey 8c Lugard was even daarvoor ook al ter ziele gegaan. Op 8 september 1913 vindt er een executieverkoop plaats van de inboedel van de onderneming. Er wordt ook een nieuwe vliegmachine aangeboden, een eendekker met 25 PK Anzani-motor, een zelfde soort toestel waarmee Hilgers in 1910 als eerste vloog in Ede. De heer A. Staal uit Soest werd voor het luttele bedrag van f. 75 de nieuwe eigenaar. Of dat het toestel was dat ze wilden ombouwen tot een vleugelslag machine is niet bekend.

Is vliegen volgens het idee van Leonardo DaVinci dan helemaal niet mogelijk? Toch wel, een eeuw na de pogingen van Gordijn, op 2 augustus 2010 vloog de ornithopter Snowbird van de University of Toronto Institute for Aerospace Studies (UTIAS) in 19 seconden 145 meter. Voor de start werd deze wel met een auto de lucht ingetrokken. Een commercieel succes zal het echter nooit worden. Tot slot Hoe verging het de heren na het echec? Gordijn werd in februari 1913 overgeplaatst naar het 7e regiment in Amsterdam. Na zijn overplaatsing werd hij afgekeurd voor de militaire dienst en werd hij inspecteur bij een brandassurantie-mij. In 1915 werd hij benoemd tot brandweercommandant in zijn woonplaats Amsterdam. De Scholtens verkochten Nieuw Craijenhorst in 1913 aan de familie Cleijndert, die het in 1930 weer verkochten aan Kinabu. Jan Willem Scholtens kocht een nieuwe villa "Boschwijck" aan de overzijde op de Amersfoortsestraat 92. Schelto Scholtens was in april 1912 zijn derde onderneming gestart in Apeldoorn. Deze keer weer een bedrijf voor het vervaardigen en herstellen van automobielen waar verder niets over te vinden is in de archieven.

Bronnen:
Het verhaal van de firma Scholtens & Gordijn is gebaseerd op historische krantenartikelen, aangevuld met achtergrondmateriaal over andere luchtvaartpioniers uit diverse bronnen (Wikipedia e.v.a.).