Meel, Marinus van

MARINUS VAN MEEL
1880 - 1958
Een korte carrière in de lucht

Auteur: Dik Top

Marinus van Meel werd in Rotterdam geboren op 28 november 1880 als zoon van kaashandelaar Antonie van Meel en Johanna Catharina Wilhelmina Kouwenberg. Op 14 mei 1875 hadden ze zoon Johannes Josephus Antonie gekregen.

In zijn jonge jaren voetbalde Marinus bij Sparta en hij was lid van de roeiclub Nautilus. Vanaf zijn zestiende jaar werkte hij bij zijn vader die kaas exporteerde. Toen hij 22 jaar was begon hij met een eigen bedrijf ook kaas en aanverwante artikelen te exporteren. In november 1903 richtte hoe daartoe een naamloze vennootschap op, samen met Cornelis Pieter van Bokkum. De naam werd Van Meel’s Kaashandel N.V. - het bedrijfskapitaal was 100.000 gulden en de duur 31 jaar. Van Bokkum en Van Meel werden de directeuren. Marinus was voor zijn zaak dikwijls in het buitenland en verdiende veel geld. Hierdoor begon hij Amerikaanse effecten te kopen en daarmee te speculeren. Weldra verloor hij zoveel geld dat hij in 1909 besloot zijn bedrijf te liquideren. Toen hij in 1910 de Belg Jan Olieslagers in Rotterdam bij Woudensteijn zag vliegen, besloot hij dadelijk zelf te leren vliegen.

1911 Van Meel krijgt zijn vliegbrevet.
Met bemiddeling van Olieslagers meldde Marinus zich aan bij de Belgische luchtvaartpionier Fernand Verschaeve in Kiewit-Hasselt, die begin 1911 bij Verwey & Lugard meerdere keren vanaf Soesterberg vluchten maakte. Van Meel begon in België als mecanicien en hij mocht soms met Verschaeve meevliegen als passagier, maar hij kreeg nauwelijks vlieglessen. Daarom besloot hij al gauw over te stappen naar de vliegschool van de gebr. Farman in Etampes bij Parijs. Daar voldeed hij reeds op 11 mei 1911 aan de eisen voor het F.A.I.-brevet. Het werd aan hem uitgereikt op 6 juni met het nummer 511 (noot 1). Net te laat hoorde hij dat de Europese Rondvlucht 12 dagen later in Parijs van start zou gaan. Hij wilde dolgraag meedoen, maar de Farman tweedekker die hij had besteld, kwam niet op tijd klaar. Voor deze tweedekker zou hij 28.000 goudfranken hebben betaald.

De Farman werd afgeleverd in Hasselt. Om toch te kunnen laten zien wat hij kon, besloot Marinus buiten mededinging met zijn pas verworven eigen machine mee te vliegen in de Europese Rondvlucht vanaf Luik. Van Hasselt vloog hij daarheen. Hij startte er voor de volgende etappes naar Venlo en Soesterberg. Onderwijl gaf zijn eerste leermeester Verschaeve opnieuw demonstraties op Soesterberg. Wegens noodlandingen bleef Van Meel steken in Tiel. Hij maakte van de nood een deugd en gaf daar enige demonstraties, waarmee hij wat geld verdiende. Hij adverteerde zelfs in kranten voor zijn tweede en derde demonstratie op 9 en 10 juli bij Mill, met een poging tot het vestigen van een nieuw Nederlands hoogterecord. Pas op 20 augustus kwam hij met zijn vliegmachine op Soesterberg aan. De omstandigheden hier spraken hem zo aan, dat hij besloot er te blijven. Hij ging zo gauw mogelijk een aantal keren de lucht in om zijn kunnen te tonen, met als resultaat dat hij werd aangesteld bij de Maatschappij voor Luchtvaart (MvL) van Verwey & Lugard.

Als sergeant nam hij in september 1911 met zijn Farman deel aan de eerste legermanoeuvres waarbij gebruik werd gemaakt van vliegmachines. Deze hadden plaats op een primitief veldje aan de Pettelaarsche Weg ten zuiden van ‘s Hertogenbosch. Er waren nog vijf andere vliegtuigen, allemaal eigendom van de vliegeniers: de Zodiac van Labouchère, de Blériots van Henri Bakker, Jan van Bussel en Frits Lütge en een Brouckère van Ter Poorten.

Van Meel maakte onder meer een vlucht met Van Heyst als waarnemer. Ondanks dat deze oefeningen verre van een succes waren, werden Bakker, Labouchère, Van Meel en Ter Poorten een maand later benoemd tot Ridder in de Orde van Oranje Nassau met de Zwaarden. Van Meel was een forse kerel, getooid met snor en vaak met een pet.

 Marinus van Meel.

Aan de activiteiten van Verwey & Lugard kwam in de herfst van dit jaar een einde, maar Van Meel bleef op Soesterberg. Op 1 november had hij een bijzondere passagier. Dit was H.J. Lambers, hoofdvertegenwoordiger voor de Franse champagne-fabriek Piper-Heidsieck in Reims. De heren zouden op 200 meter hoogte een glaasje drinken. Dit lukte waarschijnlijk, want Lambers liet als herinnering aan deze geslaagde vlucht een gouden medaille maken die in december aan Van Meel werd overhandigd. Revue der Sporten maakte dit wereldkundig.

Het bericht in het blad Revue der Sporten op 24 december 1911.

Luit. Floris van Heyst was op Soesterberg de eerste leerling van Van Meel. De proeven voor zijn brevet legde hij af op 8 december. Het brevet zelf werd aan hem uitgereikt op 31 december.

30 januari 1912, als eerste in Nederland met 3 passagiers de lucht in !
Toen de MvL in januari failliet werd verklaard, werd het vliegkamp vrijwel geheel ontruimd, maar Van Meel sleutelde in de leegstaande loods nummer 4 verder aan zijn Farman en hij maakte zo af en toe een vluchtje. Aan de rand van het vliegterrein stond nog wel de tribune die de MvL had laten bouwen.                                                                                                    Op 30 januari 1912 nam hij twee passagiers mee, met wie hij een half uur boven bleef, en even later maakte hij een vlucht van 20 minuten met drie passagiers tegelijk. Dit was nog nooit door iemand in Nederland gepresteerd en werd bekend gemaakt als een record. Deze passagiers waren de gebroeders Van Dijk uit Utrecht en hun zuster.    

30 januari 1912. Van Meel aan de stuurknuppel van zijn Farman met 3 passagiers: de gebroeders Van Dijk uit Utrecht en hun zuster. foto:“Het Vliegveld”.

De verbeterde Farman op het uitgestorven Vliegkamp Soesterberg.
Marinus van Meel met zijn twee Belgische mecaniciens Armand Pierrot en Louis Sterkmans en een paar houtbewerkers waren de enigen die activiteiten ontplooiden op het verder geheel uitgestorven Vliegkamp Soesterberg. In het vroege voorjaar bouwden ze in twee maanden een ‘verbeterde’ Farman. Deze week niet veel af van zijn gekochte Farman. Om een hogere snelheid te kunnen bereiken waren de draagvlakken minder gebogen. Het doek ervan werd tegen nadelige weersinvloeden bewerkt met emalit (geëmailleerd glas). Door het gebruik van dikkere spandraden kon hij het aantal daarvan verminderen en om het uitzicht te verbeteren werden de zitplaatsen meer naar voren geplaatst. De motor was een Gnôme van 50 pk. Het toestel was zeer degelijk uitgevoerd en werd met champagne gedoopt. De eerste vlucht hiermee, die 12 minuten duurde, maakte Marinus op 23 mei. De pers en kapitein van de Genie Walaardt Sacré waren hierbij aanwezig.

Een persmoment na de vlucht op 23 mei 1912 met de verbeterde Farman.(foto Gerben Tornij).

Vervolgens maakte Van Meel een vlucht om de Domtoren die een half uur duurde. In deze tijd werd zo weinig op Soesterberg gevlogen, dat zelfs de Zeister Courant van 25 mei meldde dat er eindelijk weer een vliegtuig in de lucht was geweest, iets dat men lange tijd niet had gezien.

Bij Oldebroek zou Van Meel vluchten uitvoeren voor de Veldartillerie. Bij de landing daar op 5 augustus werd de Farman zo beschadigd dat van deze plannen niets terecht kwam.

Versteegh, Van Heyst en Coblijn werden op 15 augustus 1912 op Soesterberg gedetacheerd, om er hun vliegvaardigheden te onderhouden en verder te ontwikkelen. Dit gebeurde op de inmiddels gerepareerde Farman van Van Meel. Hij gaf ook onderricht. Van Heyst maakte al op 22 augustus een vlucht naar Utrecht. Coblijn crashte met de Farman eind december dusdanig dat deze niet meer gerepareerd kon worden.                                                                                         

De Brik I.
Al in december had Van Meel bekend gemaakt dat hij op Soesterberg bezig was twee vliegtuigen te bouwen, waarvan één een watervliegtuig zou worden. Van Heyst assisteerde hem hierbij. Omdat hij de kopie van zijn Farman toch iets te langzaam vond, werd de eerste machine een stuk kleiner. Hij bereikte ook gewichtsbesparing door de houten staanders tussen de vleugels te vervangen door dunne buizen van getrokken staal.                                                                                                          
Nadat hij het toestel zonder pottenkijkers had getest, werd dit eigen ontwerp van Van Meel op 28 maart voor een vijftigtal genodigden, onder wie mensen van de pers en kapitein Walaardt Sacré (chef van het wapen der aviatiek van het Nederlandse leger) ondanks sterke wind met succes gepresenteerd. De bouwer, tevens aviateur, werd gelukgewenst, omkranst en op de foto gezet. Met zijn 50 pk Gnôme bleek dit vliegtuig met 100 km/u inderdaad beduidend sneller te zijn dan zijn voorganger met slechts 75 km/u. De naam werd ‘Brik’. Van Meel vertelde bij deze gelegenheid opnieuw dat hij bezig was aan de bouw van een hydro-aeroplane of hydroplaan. Hiermee hoopte hij in Loosdrecht de lucht in te gaan.   
In april besloot het Ministerie van Oorlog zijn Brik voor langere termijn te huren. Aanvankelijk had dit vliegtuig net als de eerste Farmans behalve een hoogteroer aan de achterkant, tevens een hoogteroer van voren. Dit ‘voorlijke’ hoogteroer van de Brik I gaf problemen. Het bleek in sommige situaties gevaarlijk te zijn. Foto’s tonen aan dat het soms werd verwijderd.

De Brik, met van Meel op de bok, voor hangar 4 met ook een hoogteroer aan de voorkant.

Versteegh vloog met de Brik op 18 mei naar Den Haag, om Bernard de Waal te vergezellen die met een Fokker M.1 uit Duitsland naar Soesterberg was gevlogen in de hoop een order van de Nederlandse regering in de wacht te slepen. Fokker kwam een dag of wat later ook persoonlijk naar Nederland, maar hij kreeg geen bestelling. Op 21 mei maakten Van Meel en Versteegh in Den Haag demonstratievluchten met de Brik. Versteegh vloog het toestel op 23 mei terug naar Soesterberg.

In zijn kringen werd Van Meel algemeen bekend als Rinus. Toen hij vernam dat er een luchtvaartafdeling van het leger zou worden opgericht, raakte hij zeer optimistisch gestemd. Wegens het succes met zijn Brik was zijn verwachting dat hij van regeringszijde de opdracht zou krijgen een flink aantal vliegtuigen te bouwen.                                                                          
Op 12 juni werd daartoe met Soesterberg als standplaats de NV Van Meel’s Vliegtuigenfabriek opgericht, met een startkapitaal van 500.000 gulden. Er werden ook 50 aandelen van 1000 gulden uitgegeven voor de duur van 75 jaar! Zijn broer J.J.A. van Meel, directeur van de Indische Handel Maatschappij in Rotterdam werd commissaris en Marinus directeur. (noot 2)

De Maasbode die op 26 augustus schreef over de aangekondigde vlucht van Leo van Steyn van Etampes naar Den Haag, dat hij niet, zoals hij eerst van plan was zou gaan landen op het terrein van de N.B.v.L.O. omdat Marinus van Meel daar bij een van zijn vorige vluchten een aantal hooioppers (gestapeld hooi rondom een paal die in de grond staat met daarbovenop een dakje) had aangestoken, hetwelk hem niet in dank was afgenomen.

De aangekondigde Luchtvaart Afdeling (L.V.A.) kwam op 1 juli tot stand en kreeg Soesterberg als enige en vaste basis. Commandant werd de in Doetinchem geboren kapitein der Genie Hendrik Walaardt Sacré (1873-1949). Hij was in 1911 in Frankrijk opgeleid tot balloncommandant. De vliegers waren de luitenants Versteegh, Van Heyst en Coblijn, kort daarna aangevuld met Roeper Bosch, die zijn opleiding had gekregen bij de ENV op Gilze-Rijen. Als beschikbare vrijwillige vliegers meldden zich kort daarop de reserve-luitenants Jacques Labouchère en Leo G. van Steijn.

De Brik II.
De machine die bedoeld was als watervliegtuig en die Van Meel al twee keer had aangekondigd als potentieel watervliegtuig, werd iets groter dan de Brik en werd ook voorzien van een Gnôme van 50 pk. Maximum snelheid als zijn voorganger 100 km/u. Met dubbele besturing was dit vliegtuig zeer geschikt voor lesdoeleinden. Het week slechts op weinig punten af van zijn voorganger. Een duidelijk verschil was de constructie van het ‘landingschassis’ dat met zes in plaats van drie stangen steviger was uitgevoerd. Dit toestel had geen hoogteroer meer aan de voorkant. Het werd ingevlogen op 11 juli.

Start van de Brik II voor hangar 4. De hangar huurde Van Meel voor zijn fabriek. (foto L.V.A. Soesterberg)

Om deel te nemen aan het diner van het congres van de Fédération Aeronautique Internationale in Scheveningen vloog Marinus op zaterdag 2 augustus tegen de avond van Soesterberg via Rotterdam naar Scheveningen, waar hij landde op het strand bij Hotel Zeerust. Voor het diner kwam hij net te laat, maar de opkomst voor zijn landing was groot. Na het weekend vloog hij op 4 augustus naar Soesterberg terug. Aan het einde van deze mand nam Van Meel met deze machine deel aan schietoefeningen bij Millingen en daarna gaf hij demonstraties bij Woerden. Hij vertrok daarna naar Parijs om daar een 80 pk Gnôme te kopen. Met deze motor vloog hij weer met zijn Brik II op 13 augustus.

Op 15 september maakte hij op Soesterberg met deze machine een aangekondigde hoogtevlucht. Twee officials van de KNVvL waren aanwezig om alles te controleren. Het weer was niet gunstig, zodat hij niet ver boven de 1500 meter uitkwam. De barograaf ging naar het KNMI, waar werd vastgesteld dat hij 1650 meter had bereikt. (hier en daar wordt 1810 m vermeld) Dit was een nieuw officieel Nederlands hoogterecord. Het vorige was op Soesterberg gehaald door Kimmerling op 23 juni tijdens de Europesche Rondvlucht en stond op 1080 meter. Een streep door de rekening was dat Olieslagers de zondag ervoor tijdens de ENTOS in Amsterdam 2000 meter had gehaald, maar dit was niet officieel. Van Meel bereikte op 16 september eveneens 2000 meter.                                                                                                                                                
Deze zelfde maand kwam soldaat Willem Warnaar op Soesterberg in dienst. Hij had maar één doel voor ogen: leren vliegen - maar dat bleef gedurende jaren een onvervulde wens. Hij was al bijna ‘in de wolken’ toen hij in zijn vrije uren Van Meel en diens mecanicien Joop van Doorn mocht assisteren.

De Brik I werd op 6 september door het Rijk aangekocht voor de som van 3493 gulden en 33 en een halve cent, en was daarmee het eerste en enige vliegtuig van de L.V.A. Deze kreeg daarom de registratie LA 1. Van Heyst trad er dezelfde maand mee op tijdens de manoeuvres.

Ondanks dat de regering eerder had laten weten in Nederland gebouwde vliegtuigen te willen aanschaffen (onder meer omdat tijdens een oorlog in andere landen geen toestellen of onderdelen zouden kunnen worden gekocht) en de producten van Van Meel als uitstekend werden beoordeeld, was tijdens een bezoek aan Frankrijk een onderzoekscommissie o.l.v. Walaardt Sacré tot de conclusie gekomen dat de producten van de Franse fabriek Henri Farman beter waren dan de toestellen van Van Meel. Men besloot drie Farmans HF 20 te bestellen. Deze arriveerden eind september en kregen de registraties LA 2 tot en met LA 4.                                            
Bij de herfstmanoeuvres in september bij Millingen vloog Van Heyst de Brik I zonder het voorlijke hoogteroer. In de rang van vaandrig trad Van Meel zelf aan in zijn iets grotere Brik II met luit. Hofstee als waarnemer, vaandrig Henri Bakker nam deel met zijn eigen Blériot en Leo van Steyn was er bij met zijn eigen Farman.

Toen koningin Wilhelmina Soesterberg op 14 oktober per auto vanuit ’t Loo Soesterberg bezocht, werd zij gefotografeerd bij de Brik I die na het aanbrengen van diverse verbeteringen juist de dag ervoor opnieuw was ingevlogen en toebedeeld aan luit. Roper Bosch. Het hoogteroer aan de voorkant was toen weer aangebracht. De drie Farmans die kort daarvoor waren ‘gemonteerd’ werden evenals de Brik voor haar voorgevlogen. De Brik II kreeg waarschijnlijk de registratie LA 5. (noot 3)  

Koningin Wilhelmina bij de Brik I op Soesterberg op 14 oktober 1913. Hier weer in de uitvoering met een hoogteroer aan de voor- en achterkant.(foto L.V.A. Soesterberg).   

De 25ste van deze maand tekende Van Meel een contract met het Departement van Oorlog voor huur van hangar 1. Bepalingen waren onder meer dat de huurder zelf de brandverzekering voor de hangar zou tekenen tot een gewaarborgde som van 2000 gulden. Tevens zou hij ieder jaar in december 40 gulden betalen als vergoeding voor onderhoud, verlichting en de watervoorziening. De ombouw van de Brik II tot watervliegtuig (hydro-aeroplane) vorderde zeer langzaam.

Najaar 1913 werd een kuip of ‘gondel’ voor de twee bemanningsleden aangebracht. De drijvers waren waarschijnlijk al eerder gebouwd, met het oog op een bestelling van de Marine voor een watervliegtuig.

De Brik met kuip in een hangar.

Wegens ziekte vloog Van Meel met zijn monteur Pierrot in zijn Brik II - nog steeds voorzien van een wielonderstel - pas op 9 november naar Tiel. Dit zal een voorbereiding zijn geweest voor zijn plannen om daar zijn watervliegtuig ten doop te houden. Zaterdag 15 november en zondag maakte hij onder grote belangstelling weer diverse vluchten bij Wamel onder Tiel.

De tot watervliegtuig (hydro-aeroplane) omgebouwde Brik II met gondel in de omgeving van Tiel.

De eerste vlucht die is beschreven met het watervliegtuig vond daar plaats op 7 december. Deze werden gevolgd door demonstraties op 9, 11 en 13 december. In de pers kreeg Van Meels nieuwe creatie snel een naam: Waterbrik. Op 18 december maakte hij de eerste overlandvlucht in Nederland met een watervliegtuig. Deze ging van Tiel naar Nijmegen, waar de belangstelling zeer groot was. Na ook de volgende dag te hebben laten zien met hij met deze machine kon, keerde hij naar Tiel terug.

Een sigarenfabrikant in Tiel zag brood in de vluchten van Van Meel. Hij bracht een nieuw soort sigaar uit dat hij Aviateur M. van Meel doopte.

1914
Sinds de L.V.A. hem geen opdracht had gegeven voor de bouw van vliegtuigen meer vliegtuigen, was zijn grote hoop dat de Marine zich als klant zou aandienen. Daartoe vloog hij op 7 januari met de Waterbrik naar Rotterdam, met een tussenlanding bij Gorkum. Op 8 januari ging hij wat overmoedig met sterke wind onder het oog van hoge officieren van de Marine op de Nieuwe Maas de lucht in voor een demonstratievlucht. Dit liep fout af. Het vliegtuig stortte in het water neer en ging verloren.

Nog niet helemaal uit het veld gelagen bouwde Van Meel in het volgende voorjaar zijn vierde vliegtuig op Soesterberg, dat weer een beetje groter werd. Lengte 11 m, de spanwijdte van de bovenvleugel 16 m en van de ondervleugel 10,5 m. Dit ging niet bijzonder vlot. Op 30 april kwam de motor van 60 pk aan, die meteen aan hem werd toegewezen. Zonder toestemming aan zijn commandant te vragen, ging hij met het toestel op 3 mei de lucht in. Daarbij liep het meteen enige schade op. Op 15 mei volgde een vlucht van een kwartier. De volgende start maakte hij op 22 mei met zijn timmerman J. van Dooren als passagier. Hij trok te snel op, waardoor het vliegtuig ‘over stag’ viel.

Toch kwamen de mannen en het vliegtuig zonder schade beneden. Het toestel bleek staartlastig te zijn, om welke reden onder meer de benzinetank naar voren werd verplaatst.

Na weer veel wijzigingen te hebben aangebracht zou Van Meel de volgens het contract voorgeschreven oefeningen uitvoeren. Nadat hij ‘achten’ had gevlogen belette het weer om het programma te volvoeren. Op 13 juni kon dit wel gebeuren en bereikte hij in 12 minuten een hoogte van 500 meter. Dit vliegtuig werd aangekocht voor 4.100 gulden. Dat was de prijs zonder de motor en instrumenten. Van Heyst bereikte er op 17 juni een hoogte mee van 1000 m. Het is niet duidelijk wat er verder gebeurde met dit vierde en laatste product van Van Meel.

De laatste aantekening in het dagboek van W.S. over Van Meel werd geschreven op 1 september. De motor was in zijn toestel gemonteerd. Hij werd aangemoedigd niet te veel weg te gaan. Die avond ging hij naar Soesterberg (vermoedelijk naar het dorp). Over zijn vertrek is niets te vinden in het dagboek. Volgens een krantenbericht van 6 april 1914 had Van Meel zijn fabriek van Soesterberg verhuisd naar Gilze-Rijen. In Soest werd hij uitgeschreven op 10 juli met vertrek naar Gilze-Rijen. Reeds in de loop van dit jaar gaf hij zijn loopbaan als vliegtuigbouwer op.                                                                                                                    
Ergens is te lezen dat Van Meel korte tijd als vlieger werd gemobiliseerd, nadat op 1 augustus de Eerste Wereldoorlog was uitgebroken. De Brik I en Brik II bleven als lesvliegtuigen bij de L.V.A. in gebruik tot 1915.

Nieuwe carrière
Vanaf 1936 was Marinus van Meel directeur van het Van Meel Kolen- en Scheepvaartbedrijf te Rotterdam. In 1952 maakte hij op zijn verjaardag met Gerben Sonderman zijn laatste vlucht boven Nederland in een straallesvliegtuig van het type Fokker S.14. Hij kreeg ook eindelijk de ‘wing’ opgespeld die gebrevetteerde vliegers op hun borst mogen dragen. Op 12 juni 1958 overleed hij 77 jaar oud in zijn woning op de Koningin Emmakade 177 in Den Haag.

Monument op Soesterberg
Als een honneur aan deze pionier die in hoofdzaak op Soesterberg actief was, werd op 1 juli 2013 in verband met de viering van honderd jaar luchtmacht op de rotonde aan de N237 in Soesterberg een replica op verkleinde schaal van de Brik van Van Meel onthuld. Het mannenkoor van de Koninklijke Luchtmacht trad daarbij op. Sinds 2018 is er in Soesterberg ook een Van Meelstraat.

Onthulling van een replica van de Brik I op de rotonde aan de N237 in Soesterberg op 1 juli 2013.

Noot 1.
Op het brevet van Van Meel is zijn geboortedatum aangegeven als 28 november 1883, maar hij werd 3 jaar eerder geboren. Dan is de vraag of hij in Etampes bewust een verkeerd jaar opgaf (om jonger te lijken dan hij was?), of dat degene die het brevet opmaakte zich daarbij verschreef.

Noot 2.
Het bedrijf van J.J.A. van Meel ging failliet in oktober 1931. Hij overleed op 13 februari 1944 in het Tropisch Instituut in Rotterdam. De vader van de broers Van Meel overleed op 21 mei 1924.

Noot 3.
In een interview met luitenant Koppen in Indië (1934) noemde hij het toestel van Van Meel zonder kuip de ‘Janplezier’ en de machine met kuip de ‘Brik’. Dit lijkt niet helemaal correct te zijn.

Bronnen:
Dagboek van Hendrik Walaardt Sacré                                                                                                                                       
Berichten in historische kranten                                                                                                                               
Artikel in De Luchtvaart 1912                                                                                                                               
Artikel in Revue der Sporten 16 september 1913 Artikel van Frits Gerdessen                                                                                                                                       
Artikel van Klaas Jan Sijsling in Avia februari 1984