JAN VAN DEN DIJSSEL, DE LAATSTE „ROAIJMOAKER" VAN SOEST

Auteur: E. Heupers

Dit artikel is eerder gepubliceerd in "Neerlands Volksleven", uitgave september 1966

Wij leven in een dynamische maatschappij. De vakbekwaamheid van de enkeling wordt in stukjes geknipt en de delen worden door machines uitgevoerd. In vroeger jaren was het produkt van het begin tot het einde handwerk. De ambachtsman bezat een grote mate van vrijheid en kon desgewenst elk model leveren, al wil dit niet zeggen, dat hij telkens veranderingen aanbracht in zijn werkstuk, gebonden als hij was aan standaardmaten en modellen. De wagenmaker werkte hoofdzakelijk met mallen; tekeningen werden nauwelijks of in het geheel niet gebruikt, behalve voor sommige versierde onderdelen.
Vroeger had ieder dorp zijn wagenmaker, soms wel meer dan een, dit hing van het aantal inwoners af, die in het bezit waren van paard en wagen. Tijdens een op 4 juli 1786 gehouden volkstelling wordt het aantal wagenmakers in Soest op drie gesteld, terwijl het totaal aantal inwoners in die tijd slechts 1124 personen bedroeg.[1] In de laatste helft van de vorige eeuw kende Soest twee wagenmakers. Aan het begin van de 20e eeuw was Jan van den Dijssel de enige in het dorp, die it beroep nog uitoefende. 
In die tijd had de stad Amersfoort drie wagenmakers; Eemnes twee, het naburige Hoogland één, terwijl Hamersveld en Achterveld — beiden onder de rook van Amersfoort — er ieder één hadden. Het wagenmakersvak had zijn glorietijd al achter de rug en was ten dode opgeschreven. Het in de Gelderse Achterhoek gelegen Winterswijk telde volgens de heer H. Krosenbrink voorheen wel een vijftig radmakers, die hun raderen afleverden bij diverse smeden in de omtrek en deze ook verhandelden op de markt van Doetinchem.[2]
Het ambacht was meestal een familieaangelegenheid, want men geloofde pas in vakwerk, wanneer het bedrijf van vader op zoon overging en gedurende een eeuw of langer door dezelfde familie was voortgezet. Jarenlang maakten zij boerenwagens, wanmolens, bergnaven, snijbanken, dresseerkarren, bakkerskarren, slof- en stekploegen, daarnaast klein gereedschap als gierschoppen, eggen, dorsvlegels en dito knuppels, als mede krui- en handwagens.
De in Soest gevestigde, wijd en zijd bekend staande „roaijmoakersfamilie" Van den Dijssel is tijdig overgegaan tot carrosserie- en tankwagenbouw. De oude wagenmakerswerkplaats werd vervangen door een moderne carrosseriefabriek, die in niets meer herinnert aan het ambacht van voorheen. Het oude gereedschap verhuisde naar de zolder; het had zijn tijd uitgediend.
Jan van den Dijssel, „de loatste roaijmoaker" van Soest, heeft het vak geleerd van zijn vader in een tijd, toen machines nog vrijwel onbekend waren en alles met de hand geschiedde. Zijn vader leerde het op zijn beurt van een oom. Grootvader Van den Dijssel voelde niets voor het vak en bleef liever boer. Jans zoon Anton, de huidige directeur van de carrosserie & tankwagenbouw Van den Dijssel, heeft het ambacht nog wel tot in de finesses geleerd, maar moest ondanks de liefde voor het vak met de moderne tijd meegaan.
Nu het bedrijf van de wagenmaker nagenoeg verdwenen is en slechts een oudere generatie het nog van nabij heeft gekend, is het thans van belang dit verdwijnend beroep plaatselijk of streeksgewijs te beschrijven. De wagenmakers in de verschillende delen van ons land kenden immers wel degelijk verschillende benamingen en werkwijzen. Met de beschrijving hiervan is reeds een begin gemakt. In uitgaven van de Boerenwagenclub als: „Van klep tot krat", „Achter de Kromme Dissel", „Het Voertuig in Overijssel", in „De wagenmakerij op Walcheren" van de vakman J. Vader te Middelburg, en in het geciteerde „Archief" (1962) van de Oudheidkundige vereniging De Graafschap en van de Meester Hendrik Heuvelstichting zijn al heel wat gegevens vastgelegd. Nu veel van het oude is opgeruimd of naar musea is verhuisd, bleef slechts de herinnering hieraan over en daarom laten wij hier „de roaijmoaker" van Soest, zoals de boeren vroeger zeiden, nog eens aan het woord. 
Wanneer men vroeger — aldus Van den Dijssel — een aantal bollen (stammen) nodig had voor de wagenmakerij, dan ging men naar een houtverkoop of -veiling op de Lage Vuurse. In het bekende café van Van Oostrum vonden van oudsher belangrijke houtverkopingen plaats, die door wagenmakers uit de omtrek druk werden bezocht. Na de aankoop van een of meer kavels — doorgaans iepehout — transporteerde men per mallejan de vracht naar de werkplaats aan de Lange Brinkweg.
De stammen werden in het water gerold om te harden en om de kwalijke boomsappen te laten oplossen. Tevens werd het spint — het zachte hout onder de schors, dat witter is. dan de kern — door het water bijgekleurd. Eikehout werd daarentegen nooit gewaterd. Was het hout voldoende gehard naar her oordeel van de wagenmaker en geschikt bevonden voor verwerking, dan takelde men de zware stammen op een kraanzaag, waar de bol over de gehele lengte door twee mannen werd doorgezaagd. De planken zette men daarna ongeveer vijf jaren lang op latten, dan pas was het hout geschikt voor verdere bewerking. Wanneer de planken door en door droog waren, zaagde men ze met de voorhandzaag in de gewenste modellen en kon men beginnen met de bouw van de boerenwagen.
Het meest gebruikte en voornaamste stuk gereedschap was het haal- of trekmes, een vrij groot mes met twee heften (handvatten). Niet minder belangrijk was de dissel, een bijl, waarvan het vlakke of'holle blad dwars op de steel zit en daarnaar toe gekromd is. Men kende twee soorten; een rechte en een holle dissel, die gebruikt werden voor het hakken van palen enz.. Een rijschaaf, een blokschaaf, een spookschaaf, diverse avegaren, hak- en steekbeitels, houten hamers, gewone gudsen en vermetgudsen voor het draaien der wielnaven, behoorden eveneens tot het wagenmakersgereedschap. 
Verder een wringijzer en een ietwat grote houten voorhamer om de spaken van het rad in te kunnen slaan.
De boerenwagen, die in Soest en in geheel Gooi- en Eemland werd gebruikt, bestaat uit vier houten wielen, waarom ijzeren hoepels of banden werden gelegd. De spoorwijdte, die gewestelijk nog al eens verschilt, bedraagt hier 1.26 m, de breedte van de banden bedraagt: 3 duim of 71/2 cm, soms 10 cm. De wielen werden bevestigd aan twee houten assen, die later werden vervangen door ijzeren. Tot het onderstel behoren voorts: een achterschamel en een voorschamel, een achtertang en een voortang (waaraan de dissel wordt bevestigd), een langwagen en een kortwagen (die de draaibare verbinding vormen tussen voor en achter: het krengwerk. Tegen de achterschamel werd een keerklamp geslagen, opdat de buik van de wagen niet naar voren zou schuiven, want de voorschamel lag lager dan de achterschamel. Aan de kromme dissel zat een ijzeren opstap voor de voerman. De boeren hier gebruikten in het algemeen een wagen met een kromme dissel, een enkele had wel eens een lemoen met twee bomen waartussen het paard • werd gespannen. Het besturen van een wagen met een kromme dissel vergde meer behendigheid van. de voerman dan het rijden met een lamoen. Het bestaat hoofdzakelijk in het afduwen van de dissel met de voet (lees: klomp) op het achterdeel van het paard.[3] Een goede boerenwagen, met kennis van zaken gebouwd, stuurt (door de wijze van inlegging van de voortang in de asdam) als het ware zichzelf naar het midden; men zou ook kunnen zeggen, dat de wagen de neiging heeft naar de linkerweghelft te lopen. Door het afduwen wordt dit telkens weer gecorrigeerd.
Het lamoen of lemoen werd gebruikt voor een jong paard, dat het trekken nog moest leren, of voor een schrikachtig dier, dat niet gewend was in het tuig te lopen. 
Om het paard hieraan te wennen, spande men het voor een dresseerkar, een laag wagentje op twee wielen, waarmee men ging melken in het land. Het werd zo genoemd, omdat het van gelijk model was als het voertuigje, dat gebruikt wordt om de paarden voor de draafsport af te richten. De bouwmeester (eerste knecht)
mocht met de dissel rijden, de mudjongen alleen met het lamoen, omdat hij de rijkunst nog niet voldoende machtig was.
Vroeger hadden oude wagens altijd hoge wielen, pas later gaf men de voorkeur aan lagere en verviel de opstap van de voerman. Op de wagen bevinden zich vier rongen, meestal van ijzer, vroeger uitsluitend van hout. Het zijn staanders, waartegen de wagenleren of -ladders steunen en die schuinsmand in de schamels werden aangebracht. 
Men onderscheidde twee soorten wagenleren: scheileren en opgeklapte leren. Aan het achtereind van de wagen bevindt zich het achterhek; eertijds hoog, later van een laag model. Men kon het verstellen of verzetten, zoals dat heette, door middel van kettingen tussen de zijkanten van het hek en de bovenbomen van de wagenleren. Wanneer men klein vee wilde vervoeren, kalveren of varkens, werd het achterhek nagenoeg rechtop gezet, anders zouden de dieren uit de wagen vallen. In zijn laagste stand hing het hek bijna horizontaal, b.v. als er hooi geladen moest worden. De loajer die het hooi moest optassen, kon dan het middelpunt van de wagen bepalen en beter laden, want indien de lading niet recht op de wagen kwam,
zou deze bij de minste beweging gaan kantelen. Steekleren werden door de boer gebruikt, wanneer hij vee vervoerde; hierdoor werd het voertuig aan de binnenkant als het ware hoger gemaakt. Meestal kwam er een voorhek bij, direkt achter het wagenkistje, de zitplaats van de voerman. 
De voorwielen hadden 12 spaken, de achterwielen elk 14 stuks. Een voorrad met 12 spaken had zes vellingen; een met 14 spaken had er zeven. Vellingen zijn de gebogen delen, die samengevoegd, de buitenrand van het rad vormen. De meeste Soester boeren, die het zich konden veroorloven, hadden drie, soms vier stellen wielen of raderen in hun bezit: blok- en winterwielen [4]. Blokwielen werden in het hooiland gebruikt; in drassig weiland om wegzakken te voorkomen en een enkele keer wanneer er mest werd gereden. Ze hadden geen ijzeren banden zodat men er bij voorkeur niet mee op een verharde weg kwam. Wanneer de wielen door intensief gebruik een platte kant kregen, werden ze door de wagenmaker met de dissel bijgewerkt en dan pas legde men er een band omheen. Winterwielen kregen direkt een ijzeren hoepel en hiermee reed men op de straat. In de drukke tijd van de hooibouw ging de wagenmaker wel bij de boeren langs om na te kijken of er geen speling in de wielen was, waardoor de banden van de velgen zouden kunnen aflopen, want niet alle boeren gebruikten blokwielen. Hout werkt altijd en vooral bij droog en zomers weer kwam dit nog wel eens voor. De „roaijmaoker" vergat dan nooit een aantal houten spieën mee te nemen, een hamer en de dissel. Met de hamer klopte hij op de banden en aan het geluid kon hij horen of er speling zat tussen rad en band. In dat geval werden er spieën tussen gedreven.

Zoals reeds verteld is, was het haal- of trekmes het voornaamste stuk gereedschap van de wagenmaker naast de bekende dissel. Met het mes sneed hij pennen en scheien voor de wagenleren, wielspaken, dorsknuppels en -vlegels, naast velerlei ander boerengerief. Het maken van een wiel eiste vakmanschap en routine. Men begon met de naaf, het centrum, waar de assen in rusten en de spaken samen komen. 
Dit gebeurde op de houtdraaibank met een groot wiel, dat de wagenmaker op dezelfde wijze als een scharenslijper — met de voet — in beweging bracht. Eerst echter werd met een beitel een gat in het midden geboord, daarna zette men de naaf op de draaibank voor verdere bewerking. Met behulp van een lepelboor en avegaar dreef men daarna gaten in de naaf, waar de spaken in moesten komen. De vroegere methode bestond uit het maken van twee spaakgaten. Het stukje hout tussen de gaten werd met het wringijzer verwijderd, zodat de kop van de spaak precies in het gat paste. Later, toen machines dit werk overnamen, gebeurde dit met een z.g. langgatboor. De spaken kregen één borst, soms twee, doch dit was minder sterk, in verband met kerfwerking. 
Waren de spaken en de naaf gereed, dan werd de naaf een nacht in het water gelegd. De volgende dag begon men met de naaf in het midden van de wielput te bevestigen.
Ze werd daartoe tussen twee smal toelopende bomen geklemd en met houten pennen muurvast gezet. Dan volgde een zwaar en riskant werkje: het inbrengen van de spaken. Een helper -- in dit geval de zoon — hield de spaak vast en de wagen maker zelf, sloeg de spaken stuk voor stuk met een voorhamer in de naaf. Doordat deze nat was gemaakt en de spaken droog waren, trokken de verbindingen bij droging van de naaf goed samen. Het aanbrengen van de vellingen of velgen, geschiedde door de einden van twee spaken met een spantoestel na elkaar toe te brengen om ze in de gaten van de velg te doen passen. Het spantoestel bestond uit twee taaie stokken, een z.g. spakenknijper. De stokken werden om twee spaken tegelijk geslagen en de wagenmaker drukte ze naar elkaar toe, waarna de velgen werden aangebracht. Was het rad in zoverre klaar en had het zijn vorm gekregen, dan legde men het in de wagenkuil en werd met de bussenboor de conische ruimte voor de bus, waarin de assen draaien, uitgeboord. Uitfrezen noemde de wagenmaker dit ongemakkelijke en moeizame karwei. De bussenboor was een grote boor, die aan een spil werd rondgedraaid. De eerste twee toeren ging nog uit de hand, maar hoe meer het werk vorderde, hoe zwaarder het werd. Om de boor geleidelijk verder te doen zakken nam de wagenmaker op de boor plaats en bediende een knecht de spil, doch hierbij werd voorzichtig te werk gegaan. Als er kwast in het hout zat, moest de helper de spil terugdraaien om deze oneffenheid extra weg te boren. Af en toe werd gekeken of het naafgat goed centrisch lag. Was dit werk afgelopen, dan werden de onderdelen van de wagen in elkaar gezet; de wielen aangebracht, de scheileren opgezet. Er kwam dan nog een stijf of slap oosthout aan de dissel om het paard aan te spannen. Een stijf oosthout had een groot schalmgat; een slap, kreeg een beugel en was daardoor losser in zijn bewegingen. Vooral bij het ploegen en eggen gebruikte de boer hier vaak een slap oosthout. Een stijf oosthout werd door middel van een gek aan de dissel bevestigd of men gebruikte voor hetzelfde doel een oud hoefijzer.
Het was hier gebruikelijk, dat de wagenmaker de wagen zelf schilderde, veelal lichtbruin of blauw; een schilder kwam er bij hoge uitzondering aan te pas. Versieringen kwamen zelden voor in Gooi- en Eemland, ten hoogste werden op verzoek van de boer, die een mooie wagen wilde hebben, de banden iets meer uitgeschulpt en bracht men een versierinkje aan op de uiteinden van de naven. Een enkele maal kerfde men het jaartal in de achterschamel, doch dit was al evenmin gebruikelijk als het aanbrengen van een voorstelling of een opschrift op het achterkrat. [5]
Als de wagen klaar was, werd er „ofereeijen"; de wagenmaker en de boer gingen de wagen proberen en maakten een rit naar Amersfoort of Baarn. Vertoonde de wagen geen bijzondere gebreken en was deze naar ele zin van de boer, dan werd onderweg hier en daar afgestapt in een café om een „kloartje met suker" te drinken. In de regel trakteerde de wagenmaker, maar als er werd afgereden met een nieuwe wagen, behoorde een goede boer dit te doen. Een enkele keer ging de smid wel eens mee als er werd afgereden, omdat hij het ijzerwerk had geleverd. Soms gebeurde het, dat zo'n nieuwe wagen na afloop van de rit in reparatie moest worden genomen. Onderweg had de voerman brokken gemaakt en de wagenmaker kon opnieuw beginnen. 
Meestal was zoiets het gevolg van de genoten borrels of... van een schrikachtig paard, dat de schuld kreeg, als de vrouw van de wagenmaker naar de oorzaak vroeg.
Naast de gangbare boerenwagens maakte de wagenmaker: drie- en tweewielige stortkarren — kiepkarren — voor het vervoer van mest; een doodenkele keer een brik, doch die werd in Soest niet gebruikt, wel in de buurt van Maartensdijk, waar de boer meer op fraaier gerij was gesteld dan in Eemland. Hier kende men slechts het Utrechtse tentwagentje waarmee men ter kerke en op visite ging. Verder fabriceerde Van den Dijssel stelt- en slofploegen. De steltploeg had een hoog- en een laag wiel en een bespanning met twee of drie paarden. Bij dit werk gebruikte de boer een evenaar met twee slappe oosthouten, die hieraan werden vastgemaakt.

De bouwmeester, de man achter de ploeg, kon de paarden laten keren en wenden zoals hij wilde en juist door deze slappe oosthouten (spoorstokken) was hij vrij in zijn beweging. Bij de steltploeg liep het hoge wiel door de voor; de slofploeg had geen wielen en werd getrokken door één paard, waardoor een evenaar overbodig was. Eggen, hand- en trekeggen met houten of ijzeren pennen, werden door de wagenmaker ook gemaakt.
De smid heeft veel overgenomen van het eigenlijke wagenmakersvak. Hoe langer hoe meer werd hout vervangen door het duurzamer ijzer. Eertijds werden zelfs de assen van hout (beukehout) gemaakt en werden ze slechts ingelegen met ijzeren schenen. Een as mocht nooit recht zijn, want dan gingen de wielen zweven. Om dit te voorkomen zorgde de vakman voor een goede toesporing en overval door aan de achterkant — naar de houten dam toe — meer hout weg te halen dan aan de voorzijde en daar de wielen de neiging hebben tegen de stootschijven te lopen, werd het zweven voorkomen door de overval. De wagenmaker moest hiermee wel terdege rekening houden, anders was de wagen in korte tijd onbruikbaar.
In Soest had de wagenmaker altijd een mallejan bij de hand voor het zetten van hooibergroeden, een werk dat de boer onmogelijk alleen kon en waarbij de hulp van de wagenmaker werd ingeroepen. Dikwijls had deze de hooiberg zelf gemaakt en de bergnaven geleverd, waarmee de kap werd opgevijzeld. Bergnaven behoorden tot de meest geleverde voorwerpen aan de boer en de wagenmaker had meestal één of twee mannetjes in voorraad liggen. Een bergnaaf is geheel van hard hout gemaakt ter lengte van 1.60 m bij een vijfroedenberg en 2 m bij een van vier roeden. De schroefdraad werd met de hand uitgehakt, waarna er een ijzeren stoei aankwam, waardoor een spil werd gestoken. De houten schroefdraad werd de man of het mannetje genoemd en diende om de hooibergkap telkens één gat, ten hoogste twee, te laten zakken of rijzen. Uren konden de wagenmaker en zijn helper met dit vermoeiende werk bezig zijn. Tegenwoordig gaat het verstellen van de kap vrij eenvoudig door middel van een lier; bergnaven warden al lang niet meer gemaakt, geen boer die nog een nieuw of oud mannetje nodig heeft. 
Het maken en herstellen van eggen kwam regelmatig voor. Men had eggen met 28 en met 32 tanden in een verdeling van 4 x 7 of 4 x 8 tanden, die men met een schei verstellen kon in een rechte of meer diagonale stand. Werd er bolletjes geëgd, dan stonden de tanden meest recht, zodat zij luchtig over de grond gingen. Was het bouwland erg vuil, dan werd de eg verzwaard met een stuk hout. Wanneer men enige eggen achter elkaar koppelde en de tanden zo schuin mogelijk stelde, werd er fing geëegd. Verder vervaardigde de wagenmaker nog wanmolens en hakselbanken.
Een wanmolen bestaat uit een eenvoudige vierkante kast, waarin vier kleppen of wielen ronddraaien. Door deze roterende beweging wordt het kaf en stof weggeblazen en vallen de graankorrels door een schuif achter de wieken en verdwijnen schoongeblazen door een trechter in de zak. Een snij- of hakselbank gebruikte de boer vroeger om stro te hakken voor kortvoer. De hakselbank heeft een slee of sleuf, waardoor het stro met de hand wordt aangevoerd. Tegelijkertijd trapt degene, die dit werk verricht, met zijn voet op een wiel, dat het veevoeder mee aanvoert en snijdt met het hakselmes het stro op maat. Voor een man alleen een zwaar werkje, waarbij de mudjongen als manusje van alles vaak moest helpen.
Het verdere boerengerief, dat Van den Dijssel maakte, waren bijl- en schopstelen, gierschoppen uit een stuk hout, dorsvlegels en dorsknuppels. Het haal- of trekmes deed hier het voornaamste werk, maar voordien moesten de overgebleven bollen op maat gezaagd worden en daarna gekloofd. Eerst werkte de wagenmaker de resten van de stammen weg,- daarna pas begon hij aan een nieuwe. Het klieven van de bollen deed men met een brede bijl, na vooraf zware wiggen in de stam te hebben gedreven, zodat deze na een paar krachtige slagen vaneenspleet. Bij het indrijven van een wig werd er door de wagenmaker op gelet, dat de nerven van hout verticaal werden gevolgd; bij het zagen keek men of er geen zwakke plekken kwamen, die ontstaan, wanneer men de structuur van het hout negeert. Iepehout werd wel het meest gebruikt in de wagenmakerswerkplaats; het laat zich makkelijk bewerken en het behoudt zijn hardheid. Eikehout is bijzonder geschikt om- er spaken van te maken, doch hiertoe leent zich ook wel beuken of akasie (acacia). De ouderwetse wagenmaker leverde oer-degelijk werk af, dat na jarenlang gebruik nog geen teken van slijtage te zien gaf; de boer gebruikte het zijn leven lang.
Ook de wagenmaker van Soest werkte op het jaar, net zoals op Walcheren de gewoonte was. [6] Hoe het er op het eind van het jaar in de knip (portemonnaie) van hem zal hebben uitgezien, laat zich wel denken. Het was hier een vaste gewoonte, dat de boer de wagenmaker pas op het eind van het jaar betaalde voor wat hem in die tijd was afgeleverd aan nieuw en gerepareerd materiaal. De boer kreeg dan steevast een borrel en bovendien werd hij nog getrakteerd op een sigaar van 2 centen het stuk. Het gebeurde zelden, dat de wagenmaker niet werd betaald en de boer een jaar oversloeg; dat werd als een grote schande beschouwd. Het maatschappelijk aanzien van de ambachtsman was onder de boeren vrij gering; hij was beneden hun stand en woardigheid. Destijds vormden de boeren een gesloten groep, die het bijkans in alles voor het zeggen hadden in kerk- en gemeentebestuur. Toch was het ook weer zo, dat, als de wagenmaker een wagen of een stuk gereedschap voor de boer had gemaakt en afgeleverd, het laatste woord aan de vakman was. 
De Soester wagenmaker kon van zijn bedrijf leven al was het geen vetpot, vooral 's winters; was het „zuunig", wanneer er weinig werk aan de winkel was door de weersomstandigheden. Maar armoede heeft men nooit gekend. Naast zijn werkplaats had de wagenmaker een stuk grond, waarop hij in zijn vrije uren aardappelen en groente verbouwde.
Over het algemeen waren de prijzen vroeger laag en kostte een boerenwagen f 180 of nog minder en zo was het naar verhouding met alle dingen die men maakte. Er was toen veel minder geld in omloop dan in onze tijd, nu- naar het schijnt alles zoveel vlugger en gemakkelijker gaat. Van den Dijssel vindt het jammer, dat zijn oude ambacht gedoemd is te verdwijnen en dat het door jongeren niet meer wordt geleerd. Heel zijn leven heeft hij met plezier gewerkt, al waren er wel eens moeilijke dagen. Machines kunnen veel, zo zegt hij, maar mensenhanden geven aan het werkstuk iets mee, dat een machine nooit kan geven. Vroeger kon een vakman zien, waar en door wie het werkstuk gemaakt was en dat ontbreekt bij het machinale produkt.
De familie Van den Dijssel bewaart nog een oud omslag van een wagenmakerskasboek van voor 1900 waarin enige notities voorkomen met betrekking tot het oude vak. Wat ons bijzonder opviel, was de datering. 

Meer hebben ons twee oude kasboeken uit de jaren 1922 tot en met 1926 te vertellen.
Een primitieve wijze van boekhouden, waaruit blijkt aan wie de wagenmaker iets had afgeleverd. Curiositeitshalve laten wij hier zijn aantekeningen volgen:

De foto's bij dit artikel werden welwillend ter beschikking gesteld door de Carrosserie & Tankwagenbouw Van Den Dijssel. De directeur, de heer A. J. van den Dijssel van bovengenoemd bedrijf was zo vriendelijk de technische beschrijvingen van het oude wagenmakersvak voor zover nodig te corrigeren, waarvoor wij gaarne onze erkentelijkheid betuigen.

NOTEN
[1]) Oud-archief der Gemeente Soest. No. 37.
[2] H. Krosenbrink, Radmaken, een verdwijnend beroep, Archief 1962.
[3] J. le Francq van Berkhey. M.D. in zijn Natuurlyke Historie van Holland. Amsterdam 1779. DL IV, bladz. 233, schrijft hierover:
. . . en de lange Dissel is in dit geval van zeer veel nut; dog dezelve haalt niettemin op verre na niet by het vlugge en konstige ryden met den krommen Dissel. Eene konst onzer Natie by uitneemendheid eigen; eene konst, zeg ik uitdrukkelyk, nadien het wel ryden met een krommen Dissel, zelfs onder onze landzaaten, voor eene zeer byzondere handgreep erkend word.
[4] Blijkbaar gebruikten de molenaars in ons land vroeger altijd blok- of houten wielen en waren zij verplicht een belletje op de tuigen te voeren, zodat men het voertuig kan horen aankomen. Het gebruik van bellen of ringen moet in prehistorische tijden reeds bekend zijn geweest. L. le Francq van Berkhey. M.D., a.w., blad. 253-254 schrijft:
Wyders had men oudtijds slegts een Schelletje op het tuig: 't geen ik in eene oude Schildery gezien heb, in dien eigensten smaak, als zulks nog heden gebruikelyk is op de Paaldentuigen der Molenaarswagens. Men weet dat de Molenaars verpligt zyn deze Schellen op die tuigen te voeren, om dat het hun vrij staat te rijden met houten wielen, welker geluid men niet gemaklyk hooren kan. Het dient dus den voetganger ter waarschouwinge; om welke reden ook veelen onzer Boeren- en Bolderwagens, als nog, schoon het sterk afneeme, onder, tusschen de assen, twee koperen bekkens hebben, die onder 't ryden op elkander rinkelen.
Drs. S. J. de Laet - Dr. W. Glasbergen in De voorgeschiedenis der lage landen, Groningen 1959, blz. 162 vermelden: Het interessantste dezer „vorstengraven" werd in december 1897 ontdekt op de Wezelsche Berg bij Wij chen (Gld.). In een urn — helaas — verloren gegaan — trof men tal van fragmenten van brons en ijzer aan, deels door de werking van vuur aangetast. In de eerste plaats vallen vier fraaie bronzen doppen van wagenassen op. Aan de afzonderlijk gegoten pennen, waarmee de doppen aan de wagens bevestigd waren, hing een aantal bronzen ringen, die bij het rijden een luid gerinkel voortbrachten; ...
[5] Van Klep tot Krat. Bijdragen over boerenwagens en andere voertuigen samengesteld door H. Braber. Zie hierin: Verf op hout, door Dr. P. J. Meertens, blz. 70 e.v.
[6] De wagenmakerij op Walcheren, door J. Vader, Arnhem 1961.