Koppen, George Alexander

GEORGE ALEXANDER KOPPEN
1890-1970

Auteur: Dik Top

Niet veel Nederlandse militairen zullen met hun achternaam zo sterk zijn verbonden aan hun (tijdelijke) rang als het geval is met deze luitenant, die vanzelfsprekend niet altijd deze rang behield - maar wel in de geschiedenis van Soesterberg.

Koppen werd dadelijk legendarisch na zijn vermaarde retour ‘postvlucht’ naar Batavia in oktober 1927. Hij was een van de zeer weinige vliegers van de L.V.A. die tijdens zijn leven beleefde dat een straat (laan) naar hem werd genoemd - en toen pas 37 jaar oud! Ja, in Soesterberg bestaat al sinds 1928 de Luitenant Koppenlaan. Nu afgekort tot Koppenlaan. Wat weten de huidige bewoners van deze ‘laan’ en die van Soesterberg in het algemeen van de achtergrond van deze straatnaam?                                                                                                
Ook heel bijzonder is dat Koppen in 1939 enige tijd woonde op de ‘laan’ die naar hemzelf werd genoemd. En vervolgens nog ongeveer een jaar op de Banningstraat, precies tegenover de Luitenant Koppenlaan.

George Alexander Koppen werd op 21 juni 1890 geboren in Nijmegen als zoon van de 45 jaar oude Hendrik Koppen en Maria Anne Charlotta ten Siethoff. Hij trouwde in Zeist op 5 mei 1916 met de 19 jaar jonge Floria Lucie Meylan. Zij was geboren in Carcarane in Argentinië en had een Zwitserse moeder. Op 29 maart 1917 kreeg hij een dochter. Bij zijn overlijden op 1 januari 1970 woonde E. van der Hoeven-Koppen op Curaçao. Het echtpaar Koppen-Corveij had ook twee zoons.                                                                                                                     

Tijdens zijn HBS-opleiding muntte hij uit in wiskunde, die hem leek aan te waaien. Daarna ging hij als cadet der Genie naar de K.M.A. in Breda. In 1907 vertrok hij met een contract voor 7 jaar naar Nederlands-Indië. In augustus 1908 werd hij korporaal bij het Wapen der Artillerie en een jaar later sergeant titulair. In 1911 2^de luitenant bij de Koloniale Reserve. Kort daarna moet hij in Nederland zijn geweest, want op 16 maart 1912 kwam hij weer op Java aan het met stoomschip Tabanan. Daar deed hij toen dienst bij de Veld-Artillerie. Op zijn verzoek werd hij voorjaar 1913 op non-actief gesteld.

Na zijn terugkeer in Nederland meldde hij zich op 17 juli 1914 bij de Luchtvaart Afdeling (L.V.A.) op Soesterberg. Hij kreeg zijn opleiding op de Franse vliegtuigen van het type Farman. De eisen voor het F.A.I.-brevet legde hij reeds af op 17 november 1914 (uitgereikt op 3 december). Zijn militaire brevet verkreeg hij op 2 juni 1915. Daarmee behoorde hij tot het eerste dozijn vliegers van de L.V.A. In maart 1917 werd hij vlieginstructeur. In zijn ‘wilde’ jaren vloog Koppen een keer tijdens een oefening in Arnhem onder de brug over de Rijn door. Niet zozeer dit feit op zich leverde hem een zware reprimande op, maar mogelijk vooral de bijkomstigheid dat een generaal daarbij een nat pak opliep, doordat de wielen van zijn vliegtuig even het wateroppervlak raakten.

Door het grote aantal geïnterneerde vliegtuigen op Soesterberg was er tijdens de Eerste Wereldoorlog vrijwel geen luchtmacht ter wereld die over een zo grote verscheidenheid aan vliegtuigen beschikte als de L.V.A. Het gevolg daarvan was dat de Nederlandse vliegers enorm veelzijdige ervaring opdeden. Niettemin waren, door de onbetrouwbare motoren en de fragiliteit van het materieel ongevallen een vast onderdeel van het werk van de piloten. Koppen vertelde in een interview dat hij op minstens 40 verschillende vliegtuigtypen had gevlogen, waaronder 15 verschillende Fokkers.

Koppen was persoonlijk betrokken bij het interneren van vliegtuigen op 4-5 juni 1915 (een Engelse B.E. bij Cadzand), 7-8 juni (ook een B.E. bij Axel) en op 22 juli weer een Engels toestel bij Vlissingen.                                                                                                                                  
Met Swamborn als passagier gleed hij op 22 februari 1917 op lage hoogte af met een geïnterneerde Albatros B.III. Het toestel raakte enige bomen voordat het de vlieghei bereikte. Koppen liep een bloedneus op en Swamborn verrekte een spier. In dit geval meenden zijn superieuren commandant Walaardt Sacré en chef van de vliegschool Versteegh dat hier geen sprake was van een technisch mankement. Ze hadden gemerkt dat Koppen eerder die dag nerveus was en gingen er van uit dat de oorzaak van de crash was dat zijn vrouw ‘op alle dag’ liep (het echtpaar Koppen kreeg op 29 maart een dochter).

Koppen moet enige tijd uit de roulatie geweest door ziekte of ongeval? Walaardt Sacré noteerde dat hij op 5 maart 1918 weer langzaam mocht beginnen dienst te doen.

Reeds in 1919 maakte Koppen plannen om een lange-afstandsvlucht Nederlands-Indië te maken. Dat was toen een enorme en gedurfde onderneming. Als voorbereiding maakte hij met waarnemer luit. Jan J. Koopman op 16 juli 1919 een ‘elfstedentocht’. Ze startten om 06 uur van Soesterberg en vlogen met enige tussenlandingen langs al de provinciale hoofdsteden van Nederland. Na een totale vliegduur van 8 uur waarbij 950 km werd afgelegd, vond rond 18 uur de landing op Soesterberg plaats. Tijdens de ELTA in Amsterdam nam Koppen met enkele andere vliegers van Soesterberg in september 1919 deel aan wedstrijden. Hij vloog daar onder meer in een Spijker V.2 lesvliegtuig. In deze tijd woonde hij in Zeist.

De Engelse broers Ross en Keith Smith gooiden voor Koppen kolen op het vuur. Zij startten 12 november met een tweemotorige Vickers Vimy voor een vlucht naar Australië, een afstand van ruim 23.000 km. Terwijl zij nog onderweg waren, maakte Koppen een tweede oefenvlucht als voorbereiding voor een vlucht naar Java. Met een geïnterneerde Duitse DFW C.V die zij ‘Japsy’ hadden gedoopt, gingen hij en Koopman op 2 december van Soesterberg opweg naar Turijn in Italië. Als gevolg van een motorstoring strandden zij in de buurt van Parijs. De gebr. Smith landden op 10 december in Darwin. Op 26 december keerden Koppen en Koopman op hun thuishonk terug.

Mogelijk leidde het succes van de Smith broeders, alsmede de voorbereidende vluchten van Koppen er toe dat het Nederlands-Indische gouvernement een som van f 10.000 beschikbaar stelde voor de eerste vlieger die vóór 1 september 1920 binnen veertien dagen de afstand Nederland-Batavia zou volbrengen. Sindsdien werden in Nederland door meerdere vliegers plannen gemaakt om de lange vlucht naar het Verre Oosten te realiseren.  Zo schreef het Utrechtsch Nieuwsblad op 3 december 1919 dat Versteegh en Steup plannen hadden om deel te nemen aan de Nederland-Indië-vlucht.

Deze plannen gingen geen van alle door. Koppen gaf de moed echter niet op. Dankzij enige financiële steun kon hij voor zijn doel een Albatros C.XV verkenner in Duitsland kopen. Deze kwam op 21 februari 1920 gedeeltelijk gedemonteerd per trein in Huis ter Heide aan. Op Soesterberg werden aan de onderkant van de onderste vleugel de letters HOLLAND - JAVA geschilderd. De marathonvlucht werd grondig voorbereid. Benzine werd opgeslagen op de vliegvelden in Europa en Azië, waar tussenlandingen zouden moeten worden gemaakt en het vertrek van Soesterberg werd al gefilmd. Deze keer zou Koppen worden vergezeld door mecanicien Hendriks. Toen kwam de mare: omdat de Albatros in Duitsland was gebouwd, wilde de Britse regering geen toestemming geven om op ‘Brits grondgebied’ (o.m. in Mesopotamië) te landen. Daarmee viel ook dit zeer goed voorbereide project van Koppen in duigen. Hij gaf de moed echter nog steeds niet op (noot 1).

In januari 1921 bracht een delegatie van Soesterberg een bezoek aan de fabriek Van Berkels Patent aan de Keileweg in Rotterdam, waar op dat moment de eendekker WB in aanbouw was voor de marine in Nederlands-Indië. Ze vlogen naar Waalhaven als een escadrille van 8 vliegtuigen in V-vorm, geleid door luit. Koppen met kapitein Van Santen als waarnemer. De andere vliegers waren de luitenants Jongbloed, Nab, Schimmelpenninck en Van Weerden Poelman, en de sergeants Van Aartsen, Bakkenes en Van der Griend. In de fabriek werden ze rondgeleid door directeur W.A. van Berkel. Voor het donker werd keerde de formatie terug naar Soesterberg.

In vergelijking met zijn collega’s was Koppen zelden bij ongevallen betrokken. Toch ontkwam ook hij daar niet aan. Op 8 december 1922 maakte zijn vliegtuig, de Spijker V.2 nummer 33 een capotement (neusstand). Dat overkwam hem ook met de V.2 nummer 73 op 11 maart 1924. Op 26 mei 1925 liep zijn Fokker S.II nummer 89 na de landing een wielbreuk  op, en ook dit eindigde in een neusstand.

Koppen woonde in Soesterberg op Kampweg 44. Hij engageerde zich sterk in ‘dorpse’ aangelegenheden. Hij was lid van het schoolbestuur van de Openbare School, van de VVV Soesterberg’s Bloei en werd in april 1924 gekozen als lid van de Commissie Schoolverzuim. In mei 1925 werd hij penningmeester van de VVV. Voorjaar 1927 stond hij als nummer 4 op de lijst van kandidaten voor gemeenteraadslid en op lijst 3 ‘Soesterberg Onafhankelijkheid’. Hij kreeg echter te weinig stemmen.

Toen in 1924 met de Fokker F.VII H-NACC de eerste vlucht naar Nederlands-Indië werd voorbereid met de KLM-vlieger Thomassen à Theussink van der Hoop (in Soesterberg opgeleid) en luit. Van Weerden Poelman van Soesterberg, deed Koppen vrijwillig een stap terug en liet zijn collega’s voorgaan. Zij volvoerden hun reis van 15.373 km met veel pech in de periode van 1 oktober tot 24 november in 127 vlieguren en 16 minuten. Zij en hun vliegtuig keerden per boot terug. Na hun aankomst en onthaal op Schiphol werden ze ook in Soesterberg op grootse wijze gehuldigd. Op het vliegkamp werd zelfs ter ere van Hendrik van Weerden Poelman achter hangar 4 een ‘Poelmaneik’ geplant.                                                                       
Andere ex-Soesterbergse piloten waren Koppen ook nog voor met een vlucht naar de Oost, namelijk Geysendorffer en Scholte die door Plesman van de KLM waren ‘uitgeleend’ aan de Amerikaanse krantenmagnaat Van Lear Black. Deze man had zijn zinnen gezet op een reis naar het Verre Oosten. De door hem gecharterde F.7A, de H-NADP had 86 uur en 27 minuten nodig voor de tocht van Schiphol naar Batavia (15 tot 30 juni). De thuisvlucht werd volvoerd van 6 tot 23 juli.      

Vanaf 1925 maakte Fokker van Koppen’s diensten gebruik al invlieger. Volgens een krantenbericht van 26 januari 1926 keerde Koppen van zijn baan als invlieger bij Fokker naar Soesterberg terug. Ondanks dat testte Koppen voor Fokker op 17 juli 1928 een C.V-E (nr. 5074) die voor Zweden bestemd was.
In 1927, 8 jaar na zijn eerste plannen, beleefde Koppen dat hij zijn droom kon volvoeren. Wegens zijn nauwe relaties met Fokker, stelde diens fabriek hem een F.7A-3M voor een vlucht naar Java beschikbaar. De militaire vlieger Guillaume M.H. Frijns ging mee als co-piloot en boordwerktuigkundige was S. Elleman. Het toestel werd voor de vlucht aangepast met grotere benzinetanks. Er werd eerst een rondvlucht over Nederland gemaakt en de machine vertoefde ook enige tijd op Soesterberg, waar foto’s van de bemanning en het vliegtuig werden genomen. Er gingen geen passagiers mee; het toestel werd volgeladen met post - ‘luchtpost’. Het was ook daarom dat de PTT de vlucht sponserde met f 25.000. De naam van het vliegtuig werd bij de lading aangepast: ‘Postduif’. Op 1 oktober 1927 om 06 uur kon de reis op Schiphol beginnen. Het pechduivogeltje dook nogmaals op: Tijdens de start klapte er een band. De reparatie gaf een vertraging van ruim een uur. Toch kwamen ze de eerste dag verder dan ze gepland hadden. De reis verliep vlot tot aan het vliegveld Bamraoli. Daar werden ze door een uitloper van de moesson overvallen. Toen zij na een zeer ’natte’ vlucht wegens vallende oliedruk daar terugkeerden, verdronk hun vliegtuig er bijna. Daardoor bereikten zij Calcutta met een dag vertraging. De route was iets korter dan die van de H-NACC: 13.630 km. Na 75 uur en 49 minuten vliegen kwam het postvliegtuig op 10 oktober in Batavia aan. Dit was een nieuw record. Albert Plesman, die eerder per schip naar Batavia was gereisd, kon de bemanning daar verwelkomen.                                                                                                                             
Op 17 oktober startte de ‘Postduif’ voor de retourvlucht naar het vaderland. Deze bracht allerlei problemen met zich mee. Op het vliegveld Don Muang van Bangkok lag veel water, als gevolg waarvan een wiel in een moddergat terechtkwam. Een wielstijl brak daardoor. Dit gaf een vertraging van twee dagen. Op het vliegveld Dum-Dum bij Calcutta kregen ze hun tweede lekke band. Tijdens de verdere reis waren er herhaaldelijk problemen met de oliedruk van de motoren. Hierdoor moest de ‘Postduif’ meerdere keren op zijn schreden terugkeren. Op de laatste etappe vlak voor Soesterberg liep de olietemperatuur van de rechter motor weer hoog op, maar even later op deze 28ste oktober, om 16 uur landde de Fokker toch veilig op Schiphol, waar de drie mannen door een grote menigte uitbundig werden verwelkomd. De thuisvlucht had in vlieguren toch slechts een kleine twee uur langer geduurd dan de heenvlucht.

Maar Koppen woonde in Soesterberg, dus wilden zijn plaatsgenoten nog een schepje op de eerste verwelkoming doen. Wegens de motorstoring van de ‘Postduif’ werd de dappere bemanning op 29 oktober met de eenmotorige Fokker F.7A H-NADR van de KLM onder escorte van het team van Versteegh naar Soesterberg gevlogen. Om ca. 15.30 uur werden de drie mannen hier door een grote menigte ingehaald. Na een autorit door het dorp, kregen ze op het terras van Theehuis Soesterdal een grote lauwerkrans en daarna in de zaal ook andere geschenken aangeboden.

De bemanning van de Postduif werd ook benoemd tot Ridders in de Orde van Oranje-Nassau. Naar aanleiding van deze vlucht werd tevens door de PTT een postzegel van 40 cent uitgegeven.

Met deze prestatie was de naam van luitenant Koppen meteen legendarisch. Hij en de zijnen werden ook elders gehuldigd. Koppen werd tevens uitgenodigd om voordrachten over zijn avontuurlijke reis te houden. Dit gebeurde vanzelfsprekend ook in Soesterberg. In Hotel ‘t Zwaantje hield hij op vrijdag 13 januari 1928 om 20 uur een lezing met lichtbeelden. De toegangsprijzen waren 50 en 25 cent. Daarna trad hij aan in Hotel de l’Europe (Den Haag?) en op zaterdag 28 februari 1928 op uitnodiging van de Vlaamse Touristenbond in het ‘Holland Huis’ in Brussel. Een paar dagen later zou hij optreden als conferencier in Antwerpen. Tijdens de vliegdagen in Rotterdam in juli 1928 werd aan hem de Harmon-Trophee uitgereikt. Op 1 augustus 1928 kreeg Koppen de rang van kapitein.

In september werd hij aangesteld als chef van de vliegdienst van de KNILM in Batavia. In verband daarmee verliet hij de militaire dienst. Ook luitenant Schott ging over naar de KNILM. Vóór zijn vertrek nam Koppen op 15 september met een artikel in het weekblad De Soester afscheid van zijn dorpsgenoten (zie artikel). Maar al twee dagen eerder was hij opnieuw naar Java vertrokken samen met de KLM-vlieger Kengen met de Fokker F.7B-3M H-NAFA. Dit vliegtuig ging net als Koppen zelf dienst doen bij de KNILM. Zijn vrouw en kind(eren) volgden mogelijk pas een jaar later, want de adreswijziging van Kampweg 44 naar Batavia (Ind. Luchtvaart Mij) werd pas bekend gemaakt in De Soester van 23 november 1929.        
Terwijl Koppen nog voor de KNILM werkzaam was, moet hij toch weer enige tijd in Nederland hebben doorgebracht, want hij inspecteerde op 3 en 4 november 1932 in de montagehal van Fokker op Schiphol de Zweedse Fokker F.12 SE-ACZ, die op 29 oktober op weg naar Nederland door bliksem was getroffen en daarbij schade had opgelopen.

Koppen bleef werkzaam bij de KNILM op het vliegveld Tjililitan tot 1934. Op 17 oktober vertrok bij met het schip Marnix van St. Aldegonde weer naar Nederland, maar niet voor lange tijd.                                                                                                                                  
Na lange voorbereidingen vanaf 1933 op Waalhaven, vooral met het oog op olie-exploitatie, werd in 1935 besloten een begin te maken met de luchtcartering van ’s werelds grootste eilland Nieuw Guinea. Koppen kreeg de leiding van dit project. Met drie stuks De Havilland DH 89A Dragon Rapide, die in najaar 1935 door Koppen samen met vijf andere vliegers tegelijk van Nederland naar Oost-Indië werden overgevlogen, werd dit werk in nauwe samenwerking met de KLM en de KNILM uitgevoerd. Dit gigantische karwei duurde voort tot september 1937 en trok de aandacht van deskundigen over de hele wereld. Deze drie DH 89A’s werden daarna overgenomen door de KNILM als PK-AKU, AKV en AKW.

Terug in Nederland werd kapitein Koppen commandant van het 3de Luchtvaartregiment. Nadat de commandant van de vliegschool op Soesterberg, kapitein Willem van Gemeren op 14 november 1938 bij Schiphol was verongelukt, werd Koppen aangesteld als opvolger van Van Gemeren (na Versteegh en Van Gemeren de derde commandant - luitenant R. Wittert van Hoogland was in oktober 1937 waarnemend commandant). Hij woonde weer in Soesterberg, eerst op Luit. Koppenlaan 1(!) en verhuisde in augustus 1939 ongeveer 40 m daar vandaan, naar Banningstraat 55 - 3 woningen onder een kap, die precies stonden en nog staan tegenover de in 1928 naar hem genoemde laan. In juni 1939 werd hij wegens zijn ogen afgekeurd als vlieger. Hij had toen ongeveer 15.000 vlieguren. Kapitein J.L. Zegers die bijna zijn buurman was op Banningstraat 49, volgde hem op als commandant van de vliegschool.     

Na het uitbreken van de oorlog, begin september 1940 verhuisde Koppen naar Bloemendaal (noot 2). Daar woonde hij op Iepenlaan 19. Tot 1957 was hij leraar in hogere wiskunde aan de HTS in Haarlem. Hij overleed op 1 januari 1970.

Koppen was ridder in de Orde van Oranje-Nassau met de Zwaarden en drager van de Gouden Luchtvaart Medaille. De meeste vliegers op Soesterberg waren ‘reserve’. Koppen en Steup waren dit niet wegens hun opleiding aan de K.M.A.

Noot 1
De Albatros van Koppen moest ergens blijven. Omdat het parkeren van een vliegtuig op Soesterberg 2,5 cent per pk per dag kostte (voor de Albatros was dat f 150,- per maand!) werd het vliegtuig elders in een tent opgeslagen. In november maakte een storm aan beide een einde.

Noot 2
In een artikel op Internet van zijn neef P.L. Koppen staat dat Koppen op Soesterberg de bijnaam ‘Naps’ had. Tijdens de oorlog (waarschijnlijk bij het uitbreken ervan) was hij chef van de vliegdienst op Waalhaven in de rang van majoor. Van 1942 tot de bevrijding was hij krijgsgevangene in o.m. Stanislau. Na de oorlog werd hij bevorderd tot luitenant kolonel. Hij leed de laatste jaren aan de ziekte van Parkinson.

Bronnen:
Dagboek van commandant van de L.V.A. Hendrik Walaardt Sacré.                                                               
Historische kranten en tijdschriften.
Genealogische gegevens en details over de KNIL-periode van Koppen bijeengebracht door Eddy Habben-Jansen, Utrecht.